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1969 Infrastructure

Issue of a series of special stamps - N° 20 - 1969

1969 Infrastructure

Photo for illustrative purposes only.
COB/OBP: 1514/1515
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ConditionDocuments of postal services
TitleInfrastructure
Face value
Country / AreaBelgium
Year1969
Set1969 Infrastructuur (BEL 438)
Stamp number in set0
Basic colour
Exact colour
TypeSet
ThemeBuildings, Churches, Ships, Tourism, Tunnels, Vehicles, Freighters, Roads
Geographical themesAntwerpen
Person themes
Stamp subject
Michel number1570#1571
Yvert number
Scott number
Stanley Gibbons number2132#2133
DesignerVerbaere, Herman (1905-1993)
Printing office
PerforationK 11½
WatermarkWithout watermark
LuminescencePhosphorescent
Printing techniqueSteel gravure
Paper
GumGum Arabic
Print run2.750.000
Dimensions / Diameter

Text of the sheet

LE TUNNEL JOHN F. KENNEDY A ANVERS Pour la première fois en Belgique, la construction d'une autoroute et son entretien pendant une période de 30 ans, ont été confiés à une Intercommunale.
La société coopérative "Association Intercommunale Au toroute E3 " a été constituée en vertu d'un acte établi le 9 février 1963 (Arrêté Royal du 21 janvier et du 20 juin 1963).
Les provinces de la Flandre occidentale, de la Flandre orientale et d'Anvers; les villes de Courtrai, Gand, StNi klaas, Anvers et Turnhout, ainsi que le Fonds des Routes participent à cette entreprise en tant qu’associés.
Par ailleurs, des délégués des Ministères des Travaux Publics et des Finances siègent au Conseil d’Administration.
L'autoroute E3 s'étale, avec ses voies de bifurcation, depuis la frontière française à la frontière néerlandaise, sur une distance de 180 km.
Hormis le viaduc de Gentbrugge, les principaux ouvrages de l'E3 sont concentrés aux environs et dans la ville d'Anvers, à savoir la Petite Ceinture sur l'enceinte exis tante des remparts de la ville et la seconde voie de communication sous l’Escaut entre les deux rives, notam ment le tunnel John F. Kennedy.
Ce tunnel, construit à partir d'éléments immergés, est un exemple de technique moderne.
Cette technique permit de réduire la longueur du tunnel, entre l'entrée et la sortie, à 690 m.
Le profil transversal rectangulaire aux dimensions extérieures de 47,85m en largeur et de 10m en hauteur, présente les divisions suivantes: a) deux galeries d'une largeur de 3,75 m.
chacune, à trois bandes de roulage pour la circulation automobile.
Les deux sens du trafic sont ainsi séparés.
La capacité totale des 6 bandes de circulation atteint 9.000 véhicules à l'heure.
b) une galerie pour les cycles et vélosmoteurs, construite entre les tunnels destinés au trafic routier.
c) un tunnel à voies ferrées, côté nord, doté d'une double voie électrifiée.
Le tunnel immergé a une longueur de 510m.
et est com posé de 5 éléments préfabriqués, immergés dans un sillon dragué dans le lit du fleuve et reliés entre eux.
Ces éléments ont été préfabriqués dans un bassin de carénage de la rive gauche, qui a été creusé dans ce but.
La construction de ces éléments nécessita la préparation de 91.000 m3 de béton et de 8.450 tonnes d'acier.
Trente cinq mille km.
de câbles tendeurs ont été utilisés pour la mise en place des 5 éléments.
Le déplacement d'eau d'un seul élément est de l'ordre de 45.000 tonnes.
En raison de la déclivité peu importante que peut avoir la voie ferrée, le tunnel du chemin de fer est beaucoup plus long que le tunnel pour le trafic routier (1.700 m.
La ventilation est longitudinale et stimule le déplacement de l'air provoqué par la circulation des véhicules.
L'appareillage comprend, pour chaque élément à ventiler, 3 ventilateurs axiaux d'un débit unitaire de 145 m3/sec.
, chacun par galerie de trafic motorisé.
Le tunnel réservé aux cyclistes est équipé, sur la rive gauche comme sur la rive droite, de 2 ventilateurs de 25 m3/sec.
Huit analyseurs ont été installés pour l'analyse de la te neur en oxyde de carbone (C0) : trois dans chaque tunnel routier, répartis sur la distance totale et un à proximité des escalators de chaque tunnel.
En outre, des appareils de mesure de l'opacité de l'air ont été prévus pour la vérification, par voie optique, de la pureté physique de l'air.
L'ECHANGEUR DE LONCIN L'échangeur de Loncin organise la rencontre de trois autoroutes importantes: AnversLiège, dite autoroute Roi Baudouin, TournaiMonsLiège, dite autoroute de Wallonie, OstendeBruxellesLiègeAixlaChapelle, autoroute euro péenne E.
ainsi que la pénétration de ce système routier vers le centre de la ville de Liège.
L'échangeur, construit aux abords immédiats de la ville, permet aux véhicules de l'une ou l'autre provenance de prendre une des trois autres directions, aisément et pra tiquement sans changer de vitesse de croisière.
Cet ouvrage très important s'étend sur près de 300 hec tares.
Il comporte 22 ponts et comprend 28 kilomètres de chaussées.
Les caractéristiques de base qui ont été choisies pour l'étude du projet peuvent être succinctement résumées alnSI : — suppression, au maximum, des occasions de conflits de circulation, tout croisement à niveau étant exclu et toute entrée ou sortie s’effectuant par la droite, c'est àdire du côté de la chaussée utilisé par les véhicules les plus lents; L'échangeur de Loncin.
rayons des courbures largement calculés; — orientation géographique des directions, c'estàdire que l'usager qui s'engage dans l'échangeur, trouve la chaussée de sortie conduisant à son lieu de destina l tion, dans la direction de ce lieu; — la voirie ordinaire n'a accès à l'échangeur qu'à ses l, extrémités : Liège, Flocourt, Hognoul et Hollogne.
L'échangeur de Loncin est le plus important échangeur autoroutier d'Europe.

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